A SYLVAIN QUI EST PARTI TROP VITE
ANDRÉ CITROEN
LA M
35
Citroën confia à Heuliez la production de
sa voiture expérimentale M 35.
Elle fut commercialisée à partir de
1970. L'auto, véritable laboratoire roulant,
était dotée de suspensions hydropneumatiques et surtout d'un moteur rotatif
Wankel développant 49 CV. Elle atteignait 144 km/h et le kilomètre départ arrêté
était annoncé en 40,5 secondes. La consommation moyenne était légèrement
inférieure à 10 litres au 100 km.
Assemblage d'une carrosserie prototype
sur marbre
La carrosserie était étroitement dérivée
de l'Ami 8, mais sous la forme d'un
d'un coupé 2 + 2. Une seule couleur était proposée au catalogue : gris nacré.
L'esthétique de l'ensemble n'avait pas été un critère majeur lors du développé-
pement du projet. La surprenante excroissance sur le couvercle de coffre
en était la preuve.
Ligne des Citroën M35
Plutôt que le limiter l'essai de cette
voiture à quelques rares individus,
Citroën élargit sa cible, et proposa la voiture à sa clientèle de gros
rouleurs, qui devaient tout de même justifier d'un kilométrage annuel supérieur
à
30 000 km. L'essai " privé " devint ainsi un essai " grandeur
nature ". En cas
de panne, Citroën s'engageait à une intervention sans délai, et au prêt
gratuit d'un véhicule de remplacement.
L'entretien moteur était assuré
gracieusement par Citroën, tandis que le
client prenait à sa charge les frais relatifs à l'usure normale de la voiture
(freins, pneus ...). La voiture était affichée en 1970 à 14 120 francs, sen-
siblement le même prix qu'une D Spécial, ou deux fois le prix d'une Dyane.
Le projet initial prévoyait la
construction de 500 véhicules. 267 exemplaires
furent effectivement assemblés entre 1969 et 1971 par Heuliez. Faute de pouvoir
assurer un après vente correct, la plupart des M 35 furent rachetées puis détruites
par Citroën. Quelques rares exemplaires ont survécu.
LA T P V
Le
programme 2cv , dit TPV (Toute Petite Voiture)(voir ci-dessus, en la cliquant ),
naît en 1935 de l'étonnement de Pierre Boulanger, alors directeur général de
Citroën: le monde rural ne dispose pas d'un véhicule adapté à ses besoins et
à ses servitudes. A la même époque, la Société des Ingénieurs de
l'Automobile lance un concours de voiture économique, accessible aux plus
faibles revenus. Les événement sociaux de 1936 vont encore accentuer cette
carence: si populaire que soient certaines voitures relativement bon marché,
elles sont encore réservées à un petit nombre.
Le programme précisé
par Pierre Boulanger est clair : le véhicule devra transporter quatre personnes
et 50 kg de pommes de terre à 60 km/h, en ne consommant que 3 litres aux 100km,
passer dans les plus mauvais chemins, offrir un confort irréprochable, être
mis dans toutes les mains, supporter un entretien négligent et avoir un inférieur
au tiers de celui d'un traction.
Reste à convaincre de
la validité du concept car, même en cette période de pénurie, ce minuscule
moteur de 375 cm3 et cet équipement incroyablement minime ne font pas sérieux.
Les plus réticents son peut-être les concessionnaires :certains d'entre eux
croient aussi à une mauvaise plaisanterie et n'osent même pas montrer la
voiture aux futurs clients ! Mais la voiture va évoluer: une clé de contact et
une serrure sont monté en 1953, une porte de male arrière en tôle en1958, un
embrayage centrifuge en 1961,des essuie-glace et une jauge à essence électrique
en 1964, des amortisseurs hydrauliques à l'arrière en 1966....
En fait la 2cv
devient de moins en moins une voiture outil et de plus en plus une voiture de
jeunes et de femmes, pour qui elle s'égaye et se raffine. Citroën va même
lancer des séries spéciales aux finitions recherchées comme la 2cv spot de
1976, la club de 1980 ou la charleston de 1981. Le succès est au rendez-vous de
ces exercices de marketing et certaines séries doivent être reprises. Au salon
de 1986, Citroën a lancé la cocorico !
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Reconstitution
de la page sur la 2 CV Citroën, parue dans le numéro d'octobre 1948 de
la Revue Technique Automobile pour le 35ème Salon de
l'automobile. Le format de la page était supérieur au format du scanner.
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Sur les 137 pages de cette revue,
c'est la seule consacrée à la 2CV Citroën.
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Histoire de la Traction de Citroën
Emblématique de l'histoire de la marque Citroën, la Traction a ouvert la
voie à l'automobile moderne grâce à ses nombreuses innovations
technologiques, dont le fameux dispositif de traction avant.
Produite de 1934 à 1957, elle a en effet influencé la majorité des
constructeurs mondiaux, dont les américains pourtant résolument attachés à
la propulsion arrière. À cette époque, même si l'idée d'une voiture
populaire à traction avant est dans l'air, Citroën est le premier constructeur
à maîtriser cette technologie et en populariser l'usage.
Véritable révolution technique, la Traction est l'œuvre de deux grands
personnages guidés par une envie commune d'innovation et d'originalité : André
Citroën et André Lefebvre. Le premier apporte les moyens industriels et
financiers, et le second les compétences techniques. Lors de la présentation
officielle en 1934, la presse saluera leur travail et leur vision de
l'automobile en qualifiant le nouveau modèle « d'audacieux, riche en solutions
originales et différent de ce qui a été fait. » Dès son apparition, la légende
est en marche en quelque sorte.
Mais tout n'a pas été aussi simple. Sa conception commence en mars 1933. Le
modèle doit être présenté au Salon de l'Automobile de Paris en 1934, le
compte à rebours est lancé…
Les origines
Un délai inconcevable aujourd'hui mais qui ne semble pas effrayer l'équipe qui
gravite autour d'André Citroën et André Lefebvre. Convaincu de la réussite
du projet, chaque membre est bien décidé à respecter le cahier des charges défini
par le Patron : 7 chevaux fiscaux, 7 litres au 100, 100 km/h, quatre places, 800
kg, châssis coque en acier, 15 000 francs et bien sûr la traction avant.
Mais
rapidement, la mise au point des prototypes connaît de nombreux déboires. La
coque doit être renforcée, ce qui alourdit d'autant la voiture et impose une
augmentation de la puissance du moteur en proportion. Les joints utilisés pour
la transmission grippent par manque de graissage. Plus préoccupant, la boîte
de vitesses automatique (Turbine) s'avère incompatible avec la faible cylindrée
du moteur. Sur ce point, André Citroën reste inflexible et il faut attendre février
1934 pour qu'il accepte de revenir à une solution plus orthodoxe.
Malgré toutes ses difficultés, la PV (petite voiture) - nom de code de la
future Traction - prend forme. Mais la situation économique en 1933 n'est guère
réjouissante. Le coût de la vie baisse de 10 % et les usines de Javel (Paris)
connaissent des grèves de grande ampleur préjudiciables à la santé financière
de la Marque. Pour redresser sa trésorerie, André Citroën décide alors
d'avancer la date de lancement du modèle.
La présentation officielle a lieu le 18 avril 1934 devant un parterre de
journalistes et de concessionnaires dans le grand magasin d'exposition de la
place de l'Europe (Paris). La presse est enchantée par le nouveau modèle aux
chevrons et rend hommage à l'audace de son géniteur : André Citroën semble
alors en passe de réussir son pari…
La Traction avant guerre
Dès la première année de production, la Traction évolue et sa gamme
s'enrichit de plusieurs variations, au détriment du cahier des charges originel
fixé par André Citroën.
Avec une puissance fiscale fixée à 7 cv, il était logique que le premier modèle
de la gamme Traction portât le numéro 7. Mue par un moteur de 1 303 cm3 développant
32 ch, cette première Traction bénéficie d'une très belle présentation et
d'une finition intérieure de premier choix - sellerie drapée de laine côtelée
par exemple. Mais côté mécanique, le tableau n'est pas aussi positif puisque
la 7 est touchée par quelques problèmes de naissance. Alors rapidement, la
direction prend la décision de fiabiliser le modèle. Et la nouvelle mouture,
équipée d'un moteur plus puissant (35 ch réels) de 9 cv fiscaux, sort des chaînes
de production en juin 1934. A la même époque, Citroën présente une Traction
de 11 cv, la 7 Sport. Elle sera produite à seulement un millier d'exemplaires
mais servira de base à une nouvelle déclinaison dans la gamme : la 11.
Destinée à remplacer la 10 CV (Rosalie), celle-ci dispose de dimensions plus généreuses
que la 7 (20 cm en longueur et 12 en largeur) et est logiquement animée par le
moteur 11 cv de la 7 Sport (d'où l'appellation 11). L'habitacle, dont l'aménagement
intérieur en velours et drap de laine de haute qualité flatte le regard, est
particulièrement accueillant avec une banquette trois places à l'avant.
Toujours la même année, au Salon de 1934, Citroën dévoile un nouveau modèle
destiné à compléter la gamme vers le sommet : la 22. Avec un empattement
accru de 6 cm par rapport à la 11, une calandre plus proéminente et des phares
avant intégrés dans les ailes, la 22 impressionne les visiteurs du salon. Mais
c'est surtout sous le capot que se concentrent les regards. Equipée d'un
imposant moteur en V de 22 cv (4 litres de cylindrée) développant 90 ch réels,
la 22 peut en effet - d'après la publicité d'alors - atteindre la barre
mythique des 140 km/h. Malheureusement, elle ne sera jamais réellement au point
et la direction décidera rapidement de mettre un terme au programme afin d'axer
ses efforts sur la 7 et la 11.
Il faut attendre 1938 pour qu'une version haut gamme face son retour : la 15
qui, comme son nom le suggère, est équipée d'un moteur 15 cv. Fort de ses 6
cylindres et de ses 76 ch réels, il transforme la Traction en « reine de la
route » et lui permet d'atteindre les 130 km/h. Côté design, la 15 se
distingue de la 11 par un capot plus long de 11 cm présentant des crevés latéraux,
des ailes avant plus enveloppantes ou encore, par exemple, des bas de caisse
habillés de sabots. Bref, une subtile évolution esthétique qui justifie le
positionnement haut de gamme de cette nouvelle version.
Sa commercialisation ne débutera réellement qu'à partir de février 1939.
Mais cette année-là, les esprits sont ailleurs : la France vient d'entrer en
guerre contre l'Allemagne…
La Traction après guerre
Lorsque la France entre en guerre en 1939, la gamme Traction est complète et
lancée. Au terme du conflit, il risque d'en être autrement…
Durant les premières années du conflit, l'activité au quai de Javel, bien que
très réduite, ne s'arrête pas vraiment. Jusqu'en 1940, la 15 continue d'être
assemblée et la 11 est construite en berline jusqu'en 1942. Mais de 1943 à
1944, la production s'interrompt quasiment et seuls quelques poids lourds
continuent de sortir. Les ouvriers encore sur place se consacrent désormais à
la fabrication d'outillages, bicyclettes et autres objets utiles.
À la Libération, la reprise de l'activité à Javel connaît de nombreuses
difficultés. D'une part, l'évolution de la Traction voulue par les ingénieurs
de la Marque est devenue impossible. Mais surtout, suite au bombardement de
l'usine en juin 1940 et à la destruction partielle des bâtiments
administratifs, les outillages et les plans sont perdus.
La direction décide alors de relancer dès juin 1945 un modèle qu'elle connaît
parfaitement, la 11 - produite à 1525 exemplaires dans le second semestre de
l'année. Si à l'intérieur, avec sa finition sommaire, la « nouvelle »
Traction est en tout point semblable à sa devancière, il en est autrement à
l'extérieur. La nécessité de réaliser de nouveaux dessins entraîne en effet
l'apparition de détails qui permettent aujourd'hui de distinguer une Traction
d'avant guerre d'une d'après guerre.
Dès 1946, la 11 se modernise en adoptant un capot à crevés latéraux, un
nouveau pare-chocs et des baguettes en aluminium sur les portières. Et la 15
refait son apparition au catalogue. Cette année, 12 600 véhicules sortent des
chaînes de production.
Dorénavant, les années se suivent et se ressemblent. La Traction continue sa
remarquable carrière commerciale et les évolutions se font de plus en plus
rares : une nouvelle boîte de vitesses pour la 15 en 1947, nouveaux
carburateurs en 1950, etc. Il faut attendre 1954 pour apercevoir une évolution
significative avec le révolutionnaire système de suspension équipant la 15.
Basé sur la technologie hydropneumatique, il permet, grâce à sa pompe et ses
sphères de suspension, de maintenir constante la hauteur de la voiture quelque
soit sa charge.
Aujourd'hui, la Traction n'a rien perdu de son pouvoir d'attraction. Sa ligne équilibrée,
dessinée par Flaminio Bertoni, ravie encore tous les suffrages. Et la somme
d'ouvrages, de manifestations et de clubs qui lui est dédiée, nous rappelle
chaque jour l'extraordinaire véhicule qu'est la « Traction Avant » : définitivement,
elle occupe une place de choix au Panthéon de l'automobile.
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